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Auf Achse - Lidl beliefert sich selbst mit autonomen E-Laster

Der Lebensmittel-Discounter Lidl fällt ja schon länger wegen seiner digitalen Aktiviäten auf - beispielsweise durch eine Milliardeninvestition in ein eigenes Rechenzentrum. Jetzt zeigt Lidl auch noch der deutschen Autoindustrie, dass sie langsam mal aus dem Tiefschlaf aufwachen sollte - und baut einen eigenen Elektro-LKW, der ab sofort autonom und fahrerlos eine Lidl-Filiale im hessischen Edermünde beliefert.

Nachts in Edermünde, Nordhessen, 7.000 Einwohner. Ein futuristisch anmutender weißer Lkw rollt vom Lidl-Lager zur Filiale nebenan. Er hat kein richtiges Fahrerhaus, kein Lenkrad und Franz Meersdonk ist auch nicht an Bord. Hinter ihm fährt ein Mensch, der aufpasst. Das Tempo: höchstens 25 km/h. Ein durchschnittlich trainierter Radlfahrer zieht locker dran vorbei.

Klingt irgendwie nach Science-Fiction im Schneckentempo. Ist aber tatsächlich ein Präzedenzfall. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) hat nach Angaben von Lidl und Einride erstmals in Deutschland einen kabinenlosen Lkw für den autonomen Betrieb im öffentlichen Straßenverkehr zugelassen. Nicht Daimler, nicht MAN, nicht Volkswagen liefern die Technik dafür, sondern ein Start-up aus Stockholm, eingesetzt von einem Lebensmittel-Discounter. Was fährt da genau herum?

Ein Kasten auf Rädern mit festem Fahrplan

Das Fahrzeug stammt von Einride. Das Unternehmen sitzt in Stockholm, wurde 2016 gegründet und ist an der Nasdaq gelistet (ENRD). Lidl arbeitet laut hr schon seit 2017 mit den Schweden zusammen. Vorgestellt hat der Discounter das Projekt am 15. September, passend zur Nutzfahrzeugmesse IAA Transportation in Hannover. Auf der Straße unterwegs ist der Lkw da schon seit einigen Wochen.

Die technischen Eckdaten:

Merkmal	Angabe
Fahrzeug	Vollelektrischer Lkw ohne Fahrerhaus von Einride, rund 7 m lang und 2 m breit
Automatisierung	SAE-Level 4, mit Genehmigung des KBA
Ladung	15 Europaletten, Trockensortiment
Strecke	Verteilzentrum Edermünde zur nahen Lidl-Filiale, je nach Quelle 400 bis 500 Meter
Tempo	maximal 25 km/h
Takt	bis zu dreimal täglich
Testphase	vier Monate, mehr als 3.000 Paletten geplant
Nächster Schritt	„Milkrun“ mit mehreren Stopps an einem weiteren Standort

Die Streckenlänge nennen weder Lidl noch Einride. Die Zahlen oben stammen aus der Berichterstattung des hr und des Fachmediums ingenieur.de. Technische Daten zu Batterie, Reichweite oder Gesamtgewicht des Fahrzeugs fehlen bislang komplett.

Fahrerlos, aber nicht ganz allein

In der Pressemitteilung von Einride und Lidl steht: kein Fahrer und kein Sicherheitsfahrer an Bord. Das stimmt. Trotzdem fährt in Edermünde jemand mit. Ein sogenannter Local Operator begleitet den Lkw in einem separaten Fahrzeug, laut hr mit einer Fernsteuerung in der Hand. Die Schwarz Gruppe bestätigt das ausdrücklich und ergänzt: In der ersten Phase lädt der Mann oder die Frau die Ware auch selbst ein und aus.

Das ist kein Schönheitsfehler, sondern das Prinzip von Level 4. Das System übernimmt die komplette Fahraufgabe, aber nur in einem eng festgelegten Einsatzbereich, den Ingenieure „Operational Design Domain“ nennen. Außerhalb davon fährt es nicht. Der Einride-Lkw arbeitet dafür mit Kameras, Radar und LiDAR, dazu kommen hochauflösende Karten. Das deutsche Recht verlangt zusätzlich eine Technische Aufsicht, die im Ausnahmefall eingreift. Und wenn ein Fehler die sichere Fahrt gefährdet, muss das Fahrzeug selbst in einen risikominimalen Zustand gehen, sprich: anhalten.

Man darf also festhalten: Der Lkw fährt ohne Fahrer. Er fährt nur nicht ohne Aufsicht. Der Unterschied ist für die Genehmigung entscheidend und für die Schlagzeile leider zu lang.

Warum wenige hundert Meter trotzdem Gewicht haben

Fahrzeugtechniker Steven Peters von der TU Darmstadt lobt die deutsche Zulassungspraxis ausdrücklich. Deutschland sei bei vollautonomen Fahrzeugen „wirklich sehr früh“ gewesen, sagt er, obwohl gern das Gegenteil behauptet werde. Grundlage ist das Gesetz zum autonomen Fahren von 2021: Es erlaubt Fahrzeuge ohne Fahrer auf festgelegten Strecken unter technischer Aufsicht. Das KBA prüft dafür sowohl das Fahrzeug als auch den konkreten Betriebsbereich, inklusive der Frage, ob die Straße zur Technik passt.

Einride-Chef Roozbeh Charli nennt das deutsche Verfahren eines der strengsten der Welt. Wer es besteht, sagt er sinngemäß, kann anschließend mit Rückenwind skalieren. Das ist Firmenrhetorik, klar. Aber sie hat einen wahren Kern: Einride hat schon 2019 in Schweden und 2022 in den USA Genehmigungen für kabinenlose Schwerfahrzeuge erhalten. Deutschland fehlte auf der Liste - jetzt nicht mehr.

Auch die Politik freut sich. Christian Hirte, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, sieht autonomes und emissionsfreies Fahren auf den Straßen angekommen. Der Mobility Data Space hat das Projekt nach Angaben des Ministeriums unterstützt.

Wenn ein Discounter Rechenzentren baut und Lkw losschickt

Wer Lidl nur als Laden mit Aktionsware kennt, übersieht den Konzern dahinter. Die Schwarz Gruppe kommt auf rund 14.500 Filialen, etwa 604.000 Beschäftigte und 185,6 Milliarden Euro Umsatz im Geschäftsjahr 2025. Sie betreibt auch eine IT-Sparte namens Schwarz Digits mit einer eigenen Cloud-Marke (Stackit). In Lübbenau im Spreewald baut die Gruppe auf einem früheren Kraftwerksgelände ein Rechenzentrum für elf Milliarden Euro. Anschlussleistung: rund 200 Megawatt, Platz für bis zu 100.000 GPUs, erster Bauabschnitt bis Ende 2027. Das ist die größte Einzelinvestition der Firmengeschichte.

Der Lkw in Edermünde gehört in dasselbe Narrativ. Initiiert haben ihn Schwarz Corporate Solutions und Schwarz Digits, die Digital- und Verwaltungsseite der Gruppe, nicht allein die Logistiker von Lidl. Der Discounter liefert das Testfeld: 39 Verwaltungs- und Warenverteilzentren, mehr als 3.250 Filialen, ein dichtes und stark standardisiertes Netz. Genau solche immer gleichen Pendelstrecken zwischen Lager und Laden eignen sich für Level 4 am besten. Kein Innenstadtchaos, keine Überraschungen, jede Nacht dieselbe Route.

Dahinter steckt auch schlichte Not. Lidl-Logistikchef Thomas Dangelmayer beziffert die Lücke in Deutschland auf 80.000 bis 120.000 fehlende Berufskraftfahrer. Autonome Systeme sollen Routinestrecken übernehmen, sagt er, und Arbeitsplätze seien nicht in Gefahr. Der hr zitiert dazu auch einen Kasseler Spediteur, der das Projekt nicht als Konkurrenz sieht. Die Einordnung: Bei 400 Metern und einem Begleiter im Nachbarfahrzeug stimmt die Beruhigung vermutlich. Wie sie sich liest, wenn der Milkrun mehrere Filialen abfährt, kann heute niemand seriös vorhersagen. Das Versprechen stammt vom Betreiber selbst, und es gilt für die Testphase.

Schläft die Autoindustrie? Nicht ganz. Sie parkt nur woanders.

Die These vom Tiefschlaf ist griffig, aber sie stimmt nur zur Hälfte. MAN hat mit elf Partnern im Forschungsprojekt ATLAS-L4 einen autonomen Lkw für Autobahnen entwickelt, mit einem Budget von 59,1 Millionen Euro und rund 150 Ingenieuren, und dabei erstmals das deutsche Gesetz im Hub-to-Hub-Verkehr angewendet. Daimler Truck arbeitet mit der Tochter Torc Robotics an Level-4-Lkw, die 2027 in den USA an den Markt sollen. Beide nehmen sich die schwere Aufgabe vor: hohes Tempo, Auffahrten, Baustellen, Verkehr. Einride hat sich die leichte ausgesucht: langsam, kurz, immer dieselbe Strecke.

Der Fachbegriff Level 4 sagt eben nur, wie viel das System übernimmt, nicht wie schwer die Aufgabe ist. Ein Lkw mit 25 km/h auf 400 Metern kann Level 4 sein. Ein Sattelzug mit 80 km/h zwischen zwei Logistikzentren auch. Vergleichbar sind die beiden nicht.

Trotzdem bleibt ein Stachel. Deutschland hat das Gesetz seit 2021 und baut Lkw, die die ganze Welt kennt. Die erste Zulassung für einen kabinenlosen Lkw im Alltagsbetrieb geht trotzdem an ein schwedisches Unternehmen und einen Einzelhändler, der eine Filiale beliefern will. Wer wartet, bis die Technik überall fährt, fährt am Ende hinterher. Einride und Lidl haben einen Ort gesucht, an dem die Technik schon jetzt reicht.

Was am Ende offenbleibt

Ob sich das rechnet, weiß niemand. Kosten nennt keiner der Beteiligten, und die vier Monate Testbetrieb sollen genau das klären: wie sich autonome Lkw in Lager, Anlieferung und Personalabläufe einfügen. Einride betreibt nach Angaben von InsideEVs rund 200 Elektro-Lkw, unter anderem für Heineken und PepsiCo. Für einen börsennotierten Anbieter mit einer Referenz wie Lidl in Deutschland ist die Aufmerksamkeit Gold wert. Ob daraus ein Geschäft wird, entscheidet sich in der zweiten Phase, wenn der Lkw an einem weiteren Standort mehrere Stopps anfahren soll.

Man kann über 400 Meter und 25 km/h natürlich schmunzeln. Man kann aber auch festhalten: Jemand musste die erste Genehmigung beantragen, die erste Sicherheitsakte schreiben und die erste Behörde überzeugen. Das ist erledigt. Die spannende Frage lautet nicht mehr, ob in Deutschland ein Lkw ohne Fahrer rollen darf. Sie lautet, wer die nächsten Kilometer fährt. Lidl steht jedenfalls schon an der Rampe.

Quellen: Pressemitteilung Lidl, Schwarz Gruppe: Autonome Filialbelieferung, hessenschau.de, ingenieur.de, Einride/GlobeNewswire, InsideEVs, Schwarz Digits: Datacenter Lübbenau, MAN: ATLAS-L4.

Foto:©Einride

21.09.2026